1BOXタクシーの乗務日誌のようなもの

都内を走る1Boxタクシーの乗務日誌、タクシーブログのようなものです

認知症と運転免許…

「認知症でも運転できる」 改正道交法に当事者や医師ら Yahooニュース

75歳以上の高齢者が運転免許の更新の際に認知症と判断されると運転免許証の更新ができない、その様に道路交通法が改正されて数ヶ月が経ちました。

記事にあるように、認知症と運転技術の低下には直接的な因果関係は無いのかも知れません。また、加齢による運動能力の低下や視野の狭小化など、高齢者のドライバーの事故には様々な要因が重なっているため、認知症だけを取り上げて、その症状が出ているようなら更新できないという仕組みには、疑問を感じるところもあります。

 

ただ、認知症のドライバーが事故を起こした場合、認知症だからという理由で免責されるのであれば、被害者は納得できないだろうと思います。

認知症であっても、事故を起こしたら同レベルで責任を負わなければならないとは思うのです。

 

それらを考えると、高齢者の免許更新の際は、認知という力を図るのではなく運転技術を図る仕組みが必要なんだろうと思うのです。

マニュアル車で判断力を含めて問えるような運転技術の試験を行って、免許更新のふるいにかける。

そんな仕組みが必要なのでしょう。

 

一方で、免許を強制的に返納させられた人たちの移動手段をどのように確保していくのか?については、何らかの施策が必要なんだろうと思います。

 

高齢になったら、車の運転をしなくても良い社会…

そのイメージを具体化しながら、どんな施策が考えられるのか?

その課題を意識すること無しに、高齢者の免許返納だけが語られるのは片手落ちの議論に思えてなりません。

 

運転するってプライドや生きがいみたいなものだから、それを取り上げるのであれば、相当な力が必要だと思うのです。

そして、取り上げられた高齢者が姥捨て山に連れて行かれたような感覚に陥らない施策も必要だと思うのです。

そして、それはセットで語られなければならないと思っています。

 

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自動運転を否定はしませんが…

拙ブログでも触れていますが、自動運転車両との並存を最も嫌うのは、既存のドライバーだと思うのです。

何度も繰り返している通り、自動運転車両は道交法厳守の運転になるでしょうし、人の乗降に関しても道交法を厳守することになるはずです。

想像してみてください、道交法を厳守して走る車とそうでない車の共存している状態を…

そして、残念ながらお客さんも、道交法厳守など求めていないのは、タクシー業界の負の側面だと思います。

 

川鍋会長は、2020年に羽田空港からパラリンピアンのお客さんを選手村までオペレーターの乗車した自動運転車両で送る、これを実現すると様々な場所で発言しています。

この発言はとても奥が深いものです。

迎車待機場が無い羽田空港ですが、お客さんがパラリンピアンであれば身体障害者乗降場の利用が可能になります。

そして、有明の選手村でお客さんが降りるときも、駐停車禁止場所を気にしなくて良いので、自動運転の妨げにはなりません。

足元のインフラの脆弱さを考えたら、たぶん自動運転タクシーの限界はこのあたりなのでしょう。

それを理解した上での発言なので、私はとても奥深いと思っています。

 

一方で日の丸とZMPの協業による自動運転タクシーですが、足元の脆弱さや道交法上の様々な問題をすべて無視した理想論なので、とても共感できるものではありません。

それでも実現するというのであれば、是非、日の丸交通で道交法厳守タクシーの社会実験でもやってみてください。

お客さんのリクエストに応じられない場面が多々あり、それだけで混乱するのは目に見えています。

 

しかし、それでも「やる」のであれば、お客さんの教育を含めて是非やってください。

それが本気度を図るバロメーターになると思っています。

そうでなければ、単なる無責任な空論だと思うのです。

 

「タクシー業界も自動運転受け入れて」、日の丸交通とZMPが無人運転に乗り出す MONOist

 

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【7/16の乗務日誌】 予約の時間

2017/7/16(日)の乗務日誌

売り上げ  ◎◎◎◎◎◎

営業回数        14回

最高売上  羽田空港市川市 15,000円くらい

逆乗車拒否 7回くらい

 

予約をしてご利用いただいているお客さんには、失礼な話なのですが、羽田空港行きの予約時間によって、私たちは帰り、つまり羽田空港に並んでお客さんを乗せられるのかどうか?を判断していることが多々あります。

それは、朝の羽田空港に到着する便が、7時台のロンドン便から8時台のジャカルタ便まで1時間以上空いてしまうこと、さらにジャカルタ便から9時台のシンガポール便までも1時間近くあいてしまうことに影響されています。

つまり、予約で羽田空港にお客さんを送ったけれど、そのまま国際線に並んで乗せられるのかどうか?また並ぶとしたらどのくらい待つのかどうか?そんなことを考えているのです。

 

ロンドン便のお客さんがいなくなってしまうのが8時くらい。

それからタクシープールに入ったとしても、1時間半以上到着便が無いのだからお客さんは現れません…

タクシープールにタクシーがいなければ並ぶことも考えますが、数列でも並んでいれば1時間半以上の待機は確実なもの…

朝の時間にそんなに待ってはいられないのです。

 

しかし、最近の傾向として、この時間の予約だと帰りは有りそうだから並ぼう、と思ったときに思いのほか長時間の待ち時間になったり、この時間だと帰りは無さそうだから直ぐに退散しなきゃならない、と思っていた時間なのにタクシーが足りなくて直ぐに乗せられたりと、傾向が掴み難くなっているのも確かなこと。

特に、閑散期だと羽田の帰りは有ると思って並んだけど、長時間の待ち時間そして帰庫時間に間に合わずに離脱なんてこともあったりするので一概には言えなかったりするのですが…

 

この日の予約は、8時半過ぎに羽田空港に到着するものでした。

つまり、帰りは無いので都心に戻っての仕事になります。

祝日の朝ですし、朝の仕事の伸びはあまり期待できないかもしれません。

 

そんなことを思いながらの出庫です。

比較的中ヒットに恵まれて、20時前には1つに届いたので、そのまま羽田空港に行きました。

20時20分から並んで、想定では21時50分くらいに乗せられて、もう一度戻ってくるイメージでした。

しかし、乗せられたのは22時10分過ぎ…

待ち時間長すぎです(^_^;)

行き先は高井戸降りの杉並区定額でした。

 

着いたのが23時ころ

普通ならこのまま都心なのですが、流れは良くなかったけどタクシーも少なかったのでもう一度を狙って高井戸から空港西まで首都高で…

23時40分くらいに並んで、60分待ちで本日の最高売り上げのお客さんでした。

 

この後とも、翌日が休みなのでお客さんはチョコチョコいました。

そして、深夜帯を46で終えて、朝の予約のお客さんをお送りして、予定通り都心に戻りました。

 

ここからは時間との闘いなのですが、税込みで6つにしてから帰りたかったので、お客さんが少ない中でも頑張りました…

そして、6つになったところでタイムアップでした…

 

祝日の朝は、帰庫のために回送にするとお客さんが動き出す時間と重なるのでもったいないと思いつつも、こればかりは仕方ありません。

 

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日本でUberなどが事業拡大できない本当の理由

シェアエコノミーを推進する人たちは、ライドシェアビジネスが日本で拡大しない理由を、タクシーなどの抵抗勢力のせいだと言っています。

でも、これは明らかな事実誤認やウソ。

もし、本当にタクシーなどの抵抗勢力のせいでライドシェアが拡大しないと考えている人がいたら、現実を見ていない大馬鹿者です。

 

さて、ココでは大前研一さんという大馬鹿者の発言から見ておきたいと思うのですが…

ウーバーが日本でなかなか事業拡大できない理由 ポストセブン

 

結論から書けば、大前研一さんの分析は誤りです。

シェアエコノミーは、供給不足という現実があって初めて成り立つビジネスモデルです。

ウーバーが成功している地域は、タクシーの供給不足の地域ばかり。

しかし、日本ではほとんどの地域が供給過剰なのですから、わざわざシェアする必要が無いのです。

つまり抵抗勢力の問題ではなく、ビジネスモデルの問題と捉えるべき話。

 

例えば、民泊などは様々な規制がありながらも、それに構わず浸透しています。

それは、利用者のニーズがあるから。

そして、法律がそれを追いかけるように改正されていくことになるのでしょう。

 

一方ライドシェアは、日本では、ニーズが無いところに無理やりトップダウンで決めようとしているビジネスモデル…

つまり、ボトムアップができない(ニーズが無い)時点で既に破綻しているビジネスモデルと捉えるのが正しい考え方でしょう。

 

本当に必要なものならば法規制をかいくぐり、浸透していく力を持っています。

残念ながら、ライドシェアはその力を持っていないので、「お上」の力を借りようとしている…

この時点で破綻しているのに、それでも推奨する人たちは、そこで甘い汁を吸いたいだけの輩なのでしょう。

だから、私は彼らを大馬鹿者だと書き記します。

 

一応追記…

ライドシェア推進論者から誰一人として、供給過多を前提とした論が展開されないのはどうしてなのでしょう?

供給過多という現実を無視して、甘い汁だけ吸いたいのでしょうか?

誰一人としてマトモに分析していないのが現実です。

何故、ウーバーはサンフランシスコで始まり成功したのか?

一番考えていないのは推進論者の皆さんという皮肉な現実を考えて欲しいと思ったりしています。

 

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【7/13の乗務日誌】 展開は良かったはずなのに…

2017/7/13(木)の乗務日誌

売り上げ  ◎◎◎◎◎○

営業回数        13回

最高売上  練馬区羽田空港 10,200円 定額走行

逆乗車拒否 5回くらい

 

この日、一回目のお仕事が初台あたりから国立へ…

一万円には届きませんでしたが、良いスタートでした。

戻ってきて、数回の仕事の後に羽田空港へ。

羽田空港は90分待ちで都立大学で、0時には22kでしたが、そのときに東麻布~武蔵小杉のお客さんを乗せていたので、実質的にはもう少し上。

都心に戻って、恵比寿~武蔵小杉、都立大学~板橋本町などの中ヒットに恵まれて、深夜帯を44で終えました。

 

でも、ここから朝の本日最高売り上げの一回しかできなくて55でフィニッシュ…

展開には恵まれていたのに伸びきれない、もどかしさのようなものを感じていました。

 

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