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1BOXタクシーの乗務日誌のようなもの

都内を走る1Boxタクシーの乗務日誌、タクシーブログのようなものです

Uberなどを都心部で解放してはダメな理由 プロローグ

前提として、私は規制緩和そのものに反対しているわけではありません。

例えば、民泊などはホテル不足が懸念されているおり、良い形で解放されれば良いと思っています。

また、過疎地におけるライドシェアは、交通弱者救済の観点からも必要だと思っています。

ただ、都心部でライドシェアを解放するのは、タクシー乗務員、利用するお客さん、タクシーを利用しない一般のお客さんを含め、誰にも特にならないと思っています。

得をするのは、ライドシェアの運営会社とその出資者のみ。

まるで従前のタクシー規制緩和の失敗と同じ構図が見え隠れするのです。

 

何度か記しているように、このライドシェアの仕組みは、タクシーが慢性的に不足しているエリアで成立したビジネスモデルです。

タクシーが余っているエリアで、そのビジネスモデルを当てはめても無理が生じます。

 

東京は、人口比でタクシーの台数が極端に多いエリア。

意外に思うかもしれませんが、ニューヨークのイエローキャブなども参入規制は厳しく、タクシーの台数自体も多くありません。

もちろん、他の大都市も同じくタクシーへの参入規制は厳しく、台数の均衡が図られているのが現状です。

 

話は逸れますが、日本のタクシーは高いとよく言われますが、これだけの台数を抱え、ドライバーに最低賃金以上の賃金を払おうと考えたら、運賃に跳ね返るしかありません。

つまり、自由競争をするからタクシーの運賃が下がるのではなく、参入規制を厳しくし、タクシー実車率を上げた方が運賃が下がる可能性があります。

その意味でも、従前の規制緩和は失敗でしたし、規制緩和論者の理論は世界の実態を見ない机上のものでしかありませんでした。

 

話を戻しますが、このUberも基本的に従前のタクシー規制緩和と同構図なのです。

自由に競争させるから、サービスが向上するという宗教のような固定観念から脱出しないと真の利便性の向上にはつながりません。

そして、残念ながら、ライドシェアに反対している人たちからも、ビジネスモデルに無理があるという論を見ることができません。

つまり、反対している人達は、自らの仕事が奪われるから反対と言い、賛成している人達はタクシーの抱える問題点を指摘し、それがあたか改善されるという幻想を振りまき賛成しているのが現状に思えてなりません。

 

ライドシェアが始まれば、移動する人が増えるのでしょうか?

私がUberのビジネスモデルで一番わからない点はここです。

たぶん、多少は増えるかもしれないけど、それは全体的に見ればたいした増加ではなく、タクシーの利用者がUber移動し、利益がタクシー会社からライドシェア運営会社に移行するだけ。

Uber側に甘く見積もっても、こんな感じではないでしょうか?

 

もちろん、利用者の利便性が向上すれば、それでも良いのですが、残念ながら利用者の利便性の向上は二の次三の次になっているように思えてなりません。

そうであるならば、残るのは混乱であり、その混乱のツケを払うのは、タクシーの規制緩和のときがそうであったように、利用者であり、普段からタクシーを利用しない一般市民となります。

 

少し冷静にこのビジネスモデルを検証してみたいと思っています。

この項目、しばらく続きます。

 

 

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