「タクシーの相乗り」実証実験開始らしいですが…

タクシーの相乗り制度の実証実験が国土交通省主導で始まるようです。

初乗り運賃切り下げの実証実験のときと同じく、結論ありきの実証実験になるでしょうから、その後相乗りが制度として導入されることはほぼ確実です(笑)

ところで「タクシーの相乗り」ですが、既にお客さん同士の相乗りアプリが数年前にリリースされているのですが、定着していないようです。

利用者が絶対的に少ないのも理由のひとつでしょうが、お客さんの都心部ではお客さんのマッチングに以外と時間がかかり、その間に目の前にいるタクシーに乗り込んだ方が早いから、という話を聞いたことがあります。

また、料金の割り振りが上手くいかない場合が多いとも聞きます。

今回は、タクシー会社のアプリで相乗りを主導するのでマッチング率は高くなると思いますが、どうなのでしょうか？

厳密に同じ地点発の同じ場所行きのお客さんを探すのではなく、近くの地点発近くの地点行きのお客さんを探すのでしょうから、料金の割り振りなどが上手くいかないと、お客さん同士の不満が高まることになりそうです。

その意味でも、この仕組みが役立つのは、羽田空港とか東京駅などではないでしょうか？

特に羽田空港などは同一方向に進行するお客さんは多いので、威力を発揮しそうにも思えます。

それでも…

例えば、羽田空港発で港区内のホテル2箇所の「相乗り」の場合、料金はどう割り振るのでしょうか？

もっと具体的に記せば、羽田発でリッツカールトンとグランドハイアットの相乗りの場合、料金はどう割り振るのでしょう？どっちに先に寄るのでしょう？

このあたりの問題を仕組みの中で解決しないと、相乗りの浸透は難しそうに感じます。

さらに…

以前にも触れましたが、羽田空港は、国内線ターミナルも、国際線ターミナルにも迎車タクシーの待つスペースはありません。東京駅も同様です。

足元のインフラが脆弱という話は、幾度か触れてきましたが、ここでもその脆弱さが心配な結果になりそうです。

Uberを目の敵にして、Uberでやっているから始める(笑)

そんなタクシーの相乗りですが、私は今のところどっちでも良いです。

ただ、先ほど記した料金の割り振りなどの仕組みを支える根幹部分がちゃんとしていて欲しいと願うばかりです。

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追記

先ほどのリッツカールトンとグランドハイアットの例で考えれば、計算上求められる運賃の６割ずつを負担してもらうのが現実的なような気もするのですが、これだとタクシー会社が得をしすぎているようにも感じますし…難しいですね。

(５割ずつの負担だと、タクシードライバーが確実に損をするので、その様な配車を受けたがらないでしょうし…)

でも、これも行き先が比較的近いから成り立つのですが、例えば六本木発の渋谷と二子玉川のマッチングだと負担割合は変わってくるでしょうし…

この割り勘はとても難しいですよ…